ノート e-power 試乗レポート

ノートe-power試乗レポートをこのページにまとめたいと思います。

横浜駅近くにある、日産本社ビル1Fのノートe-power試乗体験を利用して試乗してきました。

試乗できたのはみなとみらい周辺の一般道で、本社ビルを起点にした5キロほどのコース。


(このあたり)

まず最初にノートe-powerを試乗した総評からですが、「試乗して欲しくなった車は久しぶり」というくらいよかったです。

ノート e-power

ノートe-powerの加速性能

ノートe-powerで一番気になるのは加速性能ですよね。

「ひと踏み惚れ」、つまりアクセルを踏んだ瞬間にノートe-powerを好きになってしまうくらいだと宣伝されています。

ノートe-powerに試乗した「96%のドライバーがひと踏みで惚れた。」なんていうパネルがあるくらいです。

ノート e-power ひと踏み惚れ

さらに、

ノート e-power 2.0Lターボエンジンに匹敵

「2.0Lのターボエンジンに匹敵するビックトルクを発揮。」

ということも紹介されています。

一般的に、モーターの方がガソリンエンジンよりも出足の加速が良いことは言われていますが、果たしてどれほどなのでしょうか。

ノートe-powerの試乗スタート

日産の本社ビルから試乗コースへ出て実際に試乗がスタート。

ちょっと最初に戸惑ったのはシフトレバーの形です。

ノート e-power シフトレバー

リーフと同じ形のシフトレバーを採用しているそうですが、丸いシルバーの部分がシフトレバーになっています。

操作は簡単で、イラストの通りにシフトレバーを動かすとポジションが切り替わるのですが、シフトレバーは自動的に元の中央の位置に戻るようになっています。

シフトレバーの頭の「P」というボタンを押すとパーキングの状態になります。

走行するには、まずシフトを「→」「↓」と操作して、ポジションを「D」(ドライブ)に変えます。

その時のシフトポジションについては、メーター部分にあるディスプレイに表示されます。

メーターはこんな形になっています。

ノート e-power メーター

ちょっと反射で見づらいですが、真ん中にスピードメーター、左にシフトポジション、右にエネルギーの流れを表すメーターとなっています。

写真の左のシフトポジション部分を見ると、「P」の下にオレンジの○があると思います。

シフトを変えると、例えば「D」であれば「D」と表示されている下にオレンジの○の位置が変わります。

タコメーターはありませんでした。

ノートe-powerの加速を体感

本社ビルから大通りに出てノートe-powerのアクセルを実際に踏み込んでみました。

まず気づくのは、アクセルの踏みこみから実際に車が動くまでのレスポンスの良さです。

ちなみにノートe-powerはガソリンエンジンは完全にモーターの発電専用で、動力はタイヤとは完全に独立しています。

そのためノートe-powerはモーターからの動力のみタイヤに伝わるようになっています。

モーターは特に始動時のトルク(動かし始めのパワー)が強いので、本当に「スッ」と車が動き始めるイメージです。

最近の燃費重視の車にありがちな、踏み込んでワンテンポ遅れて加速するということは一切ありません。

そして、肝心の加速力ですが、本当にものすごくパワフルで「グングンと加速していく」という表現がピッタリです。

ここまでコンパクトカーでここまで気持ちよく加速できる車は他に無いと思います。

一般道でしたが、油断すると「70km/h」近くまで簡単に出てしまうくらいなので、あまり加速力があるからといって、アクセルを踏みすぎないと気をつけないといけないかもしれません。

しかも、ノートe-powerは完全な電気自動車のリーフと同じようにミッション(ギア)が無いのでいわゆる変速ショックがありません。

それにエンジンを回して加速するのではないので、なんのショックも無く無音で加速していくのはすごく不思議な感覚でした。

スムーズに、そしてパワフルな加速がノートe-powerでは体感できます。

ノートe-powerの加速を体感して「ひと踏み惚れ」しました

そして、わたしもノートe-powerの加速を体感して「ひと踏み惚れ」してしまいました。

なんでも日産の方の説明によると、ノートe-powerとGTRで加速時のタイムを比較したところ、ノートe-powerの方が「0-15km」の速度までのタイムについては速かったそうです。

車の重さの違いなども理由だとは思いますが、出足に関して言えばGTRを一部凌駕する加速性能が、ノートe-powerにはあるということです。

このことから、「2.0Lのターボエンジンに匹敵」するという宣伝文句があるみたいです。

ノートe-powerにはドライブモードが3つある

ノートe-powerは加速の良さだけでなく、もう一つ試乗で面白いと思ったのが3つあるドライブモードです。

ノート e-power ドライブモード

写真の下部分に3つあるドライブモード別の違いが表になっています。

ドライブモードの選択によっては、アクセルペダルの操作だけで、発進から停止までの操作ができてしまい、ブレーキペダルの踏み変えが基本不要になります。

ドライブモードの切替は、シフトレバーの右下にある「DRIVE MODE」という丸いボタンを押すことでできます。

ノート e-power ドライブモードの切替ボタン

現在のドライブモードの確認については、メーター左のシフトポジションを表すディスプレイのあたりに、「ノーマルモード」はランプなし、「ECOモード」と「Sモード」を示すランプが点灯するようになっています。

ノートe-powerのドライブモード「ノーマルモード」

メーターにランプが付いていない状態が「ノーマルモード」です。

ノート e-power ノーマルモード

この状態ではとくにアクセルを離しても、減速はほとんどかかりません。

また、加速力も「通常」ということになります。

「ノーマル」とは言うものの、後ほど他のドライブモードの部分でも書きますが、燃費が悪くて加速も普通になってしまうため、ノートe-powerに乗り慣れてきたら、基本「ノーマル」モードは使わないかもしれません。

ノートe-powerのドライブモード「Sモード」

次に「Sモード」です。

ディスプレイへの表示はこのようになります。

ノート e-power Sモード

「Sモード」にすると、走行中にアクセルペダルを戻す(離す)と減速するようになります。

AT車で2速に入れた場合ぐらいの減速をイメージするとわかりやすいと思います。

急坂などでなければ、車を停止させるところまでアクセルペダルの操作のみで可能になります。

クリープ現象は、この「Sモード」と次に触れる「エコモード」では、停止状態からはブレーキを一度踏まないと発生しないようになっています。

そのため、アクセル操作で停止できれば、そのまま信号待ちをしたり、左折や右折で歩行者がいたときにブレーキを踏まずにそのまま停止状態をキープすることができます。

また、このアクセルペダル操作での減速では、ブレーキを踏まないので、ブレーキパッドを使わずに減速できることになります。

そのため、通常のブレーキを踏んだ際に起こる、ブレーキパットの摩擦によるエネルギーのロスが発生せずにバッテリーで充電ができて、減速時のエネルギーを無駄なく回収できることになるそうです。

減速時にブレーキして発生したエネルギーを回収して発電する仕組みは、トヨタなどのハイブリッド車にもありますが、ブレーキを踏むので、先に書いた「ブレーキパッドの摩擦でのエネルギーのロス」が発生してしまっています。

ノートe-powerでは、その減速時のエネルギーを他のハイブリッド車よりも、無駄なく回収できる仕組みを採用しているということでした。

加速性能については、「Sモード」は「+α」のパワーが発揮できるそうですが、一般道の試乗コースでは「+α」の違いまではわかりませんでした。

高速道路で巡航速度まで加速する場合や、巡航速度からさらに加速して追い越しするような場面でその違いがわかるのかもしれません。

ノートe-powerのドライブモード「エコモード」

「エコモード」でのディスプレイ表示はこのようになります。

ノート e-power エコモード

「エコモード」でも、上記のアクセルペダルを戻しての減速は「Sモード」と同じように発生します。

特に「エコモード」だからといって、減速力が強くなったりはしませんでした。

何がエコなのかというと、加速力を「ノーマルモード」よりも少し弱くして、モーターの電力消費を抑えているからだそうです。

実際、試乗でも「エコモード」にしたときに加速力が弱まったことは体感できました。

加速力についてのドライブモードによる違いのイメージとしては、「ノーマルモード」と「Sモード」では2.0Lのターボ車並み、「エコモード」では1.8Lの排気量のガソリンエンジン並みというところでしょうか。

確かに、加速力は間違いなく弱くなるのですが、それでもモーター走行ならではの出足の良さやスムーズな加速は変わらなかったように感じました。

ドライブモードによっての燃費の違い

3つのドライブモードについて説明しましたが、走行モードによっての燃費の良い順番を日産の方に聞いたところ、

1位 エコモード
2位 Sモード
3位 ノーマルモード

という順番になるそうです。

ノーマルモードよりもSモードが良い理由は、アクセルを離しての減速が強まるため、減速時のエネルギー回収が増えるからだそうです。

つまり、ノートe-powerで実燃費が良くなる運転をするためには、「Sモード」「エコモード」のどちらかを使って、アクセル操作のみでの減速を効率良く行うことが大切になります。

ただ、短い試乗時間の中では、アクセル操作を使っての減速を使って、思い通りの位置に停止させるのは難しかったので、慣れるまで多少練習が必要になりそうです。

それでも、ブレーキパッドの消耗を抑えて、さらに燃費向上につながるので、ノートe-powerでは是非マスターしたい運転技術だと思います。

 

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管理人プロフィール
元ディーラーセールスの30代男性。
自動車業界歴は10年以上。
現在もノートe-powerを含めて、多数試乗するなど、新車情報を集めてネットで情報発進しています。

 

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